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À propos de Hitachi Electroportatif
L’énergie électrique a commencé en 1827, lorsque le prêtre hongrois Ányos Jedlik a construit le premier moteur électrique rudimentaire, mais viable, muni d’un stator, d’un rotor et d’un collecteur, et l’année suivante, il l’a utilisé pour alimenter une petite voiture. Quelques années plus tard, en 1835, le professeur Sibrandus Stratingh de l’université de Groningue, aux Pays-Bas, a construit une petite voiture électrique, et entre 1832 et 1839 (l’année exacte est incertaine), l’écossais Robert Anderson a inventé la première voiture électrique brute, alimentée par des piles primaires non rechargeables. À peu près à la même époque, les premières voitures électriques expérimentales se déplaçaient également sur des rails. Le forgeron et inventeur américain Thomas Davenport a construit en 1835 une locomotive électrique jouet, alimentée par un moteur électrique primitif. En 1838, un Écossais du nom de Robert Davidson a construit une locomotive électrique qui atteignait une vitesse de 6 km/h (4 miles par heure). En Angleterre, un brevet a été accordé en 1840 pour l’utilisation de rails comme conducteurs de courant électrique, et des brevets américains similaires ont été délivrés à Lilley et Colten en 1847.
Les premiers véhicules électriques produits en série sont apparus en Amérique au début des années 1900. En 1902, la « Studebaker Automobile Company » s’est lancée dans l’industrie automobile avec des véhicules électriques, mais elle a également pénétré le marché des véhicules à essence en 1904. Cependant, avec l’avènement des voitures bon marché fabriquées à la chaîne par Ford, les voitures électriques sont tombées en désuétude.
En raison des limites des batteries d’accumulateurs à l’époque, les voitures électriques n’ont pas gagné beaucoup de popularité, mais les trains électriques ont gagné une immense popularité en raison de leurs économies et des vitesses rapides qu’ils permettent d’atteindre. Au XXe siècle, le transport ferroviaire électrique s’est banalisé en raison des progrès réalisés dans le développement des locomotives électriques. Au fil du temps, leur utilisation commerciale générale s’est réduite à des rôles spécialisés, comme les chariots à plate-forme, les chariots élévateurs à fourche, les ambulances, les tracteurs de remorquage et les véhicules de livraison urbains, comme l’emblématique charrette à lait britannique ; pendant la majeure partie du 20e siècle, le Royaume-Uni a été le plus grand utilisateur de véhicules routiers électriques.
Des trains électrifiés sont utilisés pour le transport du charbon, car les moteurs n’utilisent pas le précieux oxygène des mines. Le manque de ressources naturelles fossiles de la Suisse a forcé l’électrification rapide de son réseau ferroviaire. L’une des premières batteries rechargeables — la batterie nickel-fer — a été privilégiée par Edison pour les voitures électriques.
Les VE étaient parmi les premières automobiles et, avant la prééminence des moteurs à combustion interne légers et puissants, les automobiles électriques détenaient de nombreux records de vitesse et de distance au début des années 1900. Elles ont été produites par Baker Electric, Columbia Electric, Detroit Electric, et d’autres, et à un moment de l’histoire, elles ont surpassé les véhicules à essence. En fait, en 1900, 28 % des voitures en circulation aux États-Unis étaient électriques. Les VE étaient si populaires que même le président Woodrow Wilson et ses agents des services secrets ont fait le tour de Washington, DC, dans leurs Milburn Electrics, qui couvraient 60 à 70 mi (100 à 110 km) par charge.
Un certain nombre de développements ont contribué au déclin des voitures électriques. L’amélioration de l’infrastructure routière a nécessité une plus grande autonomie que celle offerte par les voitures électriques, et la découverte de grandes réserves de pétrole au Texas, en Oklahoma et en Californie a conduit à une large disponibilité d’essence à un prix abordable, rendant les voitures à combustion interne moins chères à utiliser sur de longues distances. Les voitures à combustion interne sont également devenues de plus en plus faciles à conduire grâce à l’invention du démarreur électrique par Charles Kettering en 1912, qui a éliminé le besoin d’une manivelle pour démarrer un moteur à essence, et le bruit émis par les voitures à moteur à combustion interne est devenu plus supportable grâce à l’utilisation du silencieux, que Hiram Percy Maxim avait inventé en 1897. Comme les routes étaient améliorées en dehors des zones urbaines, l’autonomie des véhicules électriques ne pouvait pas concurrencer celle des ICE. Enfin, le lancement de la production de masse de véhicules à essence par Henry Ford en 1913 a permis de réduire considérablement le coût des voitures à essence par rapport aux voitures électriques.
Dans les années 1930, National City Lines, qui était un partenariat entre General Motors, Firestone et Standard Oil de Californie, a acheté de nombreux réseaux de tramways électriques dans tout le pays pour les démanteler et les remplacer par des bus GM. Le partenariat a été condamné pour avoir conspiré en vue de monopoliser la vente d’équipements et de fournitures à leurs filiales, mais a été acquitté pour avoir conspiré en vue de monopoliser la fourniture de services de transport.
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Page de renseignement SAV pour Hitachi Electroportatif crée le 22 juin 2020 – Indice 0
Dernière modification : 20/12/20
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