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Histoire de Renault

Fondation et premières années (1898-1918)

La société Renault a été fondée en 1899 sous le nom de Société Renault Frères par Louis Renault et ses frères Marcel et Fernand. Louis était un jeune ingénieur brillant et ambitieux qui avait déjà conçu et construit plusieurs modèles avant de s’associer à ses frères, qui avaient perfectionné leurs compétences commerciales en travaillant pour l’entreprise textile de leur père. Alors que Louis s’occupe de la conception et de la production, Marcel et Fernand s’occupent de la gestion de l’entreprise.

La première voiture Renault, la Renault Voiturette 1CV, est vendue à un ami du père de Louis après lui avoir fait faire un essai le 24 décembre 1898. Le client est tellement impressionné par le fonctionnement de la petite voiture et sa capacité à grimper dans les rues qu’il l’achète.

En 1903, Renault commence à fabriquer ses propres moteurs dans la mesure où, jusque-là, il les achetait à De Dion-Bouton. La première vente importante a lieu en 1905 à la Société des Automobiles de Place, qui achète des Renault AG1 pour constituer une flotte de taxis. Ces véhicules seront finalement utilisés par l’armée française pour le transport des troupes pendant la Première Guerre mondiale, ce qui leur vaudra d’être connus sous le nom de « Taxi de la Marne ». En 1907, un pourcentage important des taxis circulant à Londres et à Paris avait été construit par Renault. Renault est également la marque étrangère la plus vendue à New York en 1907 et 1908. En 1908, l’entreprise a produit 3 575 unités, devenant ainsi le plus grand constructeur d’automobiles en France.

Les frères Renault reconnaissent la publicité qui peut être obtenue pour leurs véhicules en participant à des courses automobiles et Renault se fait connaître en remportant un succès immédiat dans les premières courses de ville à ville organisées en Suisse, ce qui entraîne une expansion rapide de l’entreprise. Louis et Marcel Renault ont tous deux couru avec les véhicules de l’entreprise, mais Marcel a été tué dans un accident lors de la course Paris-Madrid de 1903. Bien que Louis Renault n’ait plus jamais couru, son entreprise est restée très impliquée, notamment avec Ferenc Szisz qui a remporté le premier Grand Prix de course automobile au volant d’une Renault AK 90CV en 1906. Louis devait prendre le contrôle total de l’entreprise en tant que seul frère restant en 1906 lorsque Fernand se retira pour des raisons de santé. Fernand meurt en 1909 et Louis devient l’unique propriétaire, rebaptisant la société Société des Automobiles Renault.

La réputation d’innovation de Renault s’est forgée très tôt. À l’époque, les voitures étaient des articles de luxe, et le prix des plus petites Renault disponibles, soit 3 000 francs, en était le reflet ; une somme qu’il fallait dix ans à l’ouvrier moyen de l’époque pour gagner. En 1905, l’entreprise a introduit les techniques de production de masse, et le taylorisme en 1913. Outre les voitures et les taxis, Renault a fabriqué des autobus et des véhicules utilitaires dans les années d’avant-guerre. Le premier véritable camion commercial de l’entreprise a été présenté en 1906. Pendant la Première Guerre mondiale, l’entreprise s’est lancée dans la fabrication de munitions, d’avions militaires et de véhicules tels que le char révolutionnaire Renault FT. Les conceptions militaires de l’entreprise ont connu un tel succès que Renault lui-même a reçu la Légion d’honneur pour les contributions de son entreprise à la guerre. L’entreprise a également exporté ses moteurs à l’étranger vers des constructeurs automobiles américains pour les utiliser dans des automobiles telles que la GJG, qui utilisait un moteur Renault à quatre cylindres de 26 ou 40 chevaux.

Entre les deux guerres mondiales (1919-1938)

Louis Renault a élargi le champ d’action de son entreprise après 1918, en produisant des machines agricoles et industrielles. Le premier tracteur Renault, le Type GP produit entre 1919 et 1930, était basé sur le char FT. Cependant, Renault a eu du mal à concurrencer les petites « voitures du peuple » de plus en plus populaires et abordables, tandis que les problèmes de la bourse et de la main-d’œuvre ont également affecté la croissance de l’entreprise. Renault devait également trouver un moyen de distribuer ses véhicules plus efficacement. En 1920, il a signé l’un de ses premiers contrats de distribution avec Gustave Gueudet, un entrepreneur du nord de la France.

Les voitures d’avant la Première Guerre mondiale avaient une forme avant distinctive due au positionnement du radiateur derrière le moteur, ce qui donnait un capot dit « en forme de coupe de charbon ». Cette tendance s’est poursuivie dans les années 1920 et ce n’est qu’en 1930 que tous les modèles ont eu le radiateur à l’avant. En 1925, l’insigne du capot passe de la forme circulaire à la forme familière et continue du losange. Les modèles Renault étaient présentés au Salon de l’automobile de Paris, qui se tenait en septembre ou octobre de l’année. Cela a entraîné une légère confusion quant à l’identification des véhicules. Par exemple, un modèle « 1927 » a été produit en grande partie en 1928.

Renault a produit une gamme de voitures allant de la petite à la très grande taille. Par exemple, en 1928, lorsque Renault a produit 45 809 voitures, la gamme de sept modèles comprenait la 6cv, la 10cv, la Monasix, la 15cv, la Vivasix, la 18/22cv et la 40cv. Il y avait une gamme de carrosseries d’usine, jusqu’à huit styles, et les plus grands châssis étaient disponibles pour les carrossiers. Le nombre de modèles produits variait en fonction de la taille. Les plus petits étaient les plus populaires, le modèle le moins produit étant le 18/24cv. La carrosserie d’usine la plus chère de chaque gamme était la voiture fermée. Les roadsters et les tourers (torpilles) étaient les moins chers.

L’opération de Londres est très importante pour Renault en 1928. Le marché britannique était assez important et c’est de là que les véhicules modifiés « coloniaux » étaient expédiés. Les suspensions surélevées, le refroidissement amélioré et les carrosseries spéciales sont courants sur les véhicules vendus aux colonies. En 1928, les exportations vers les États-Unis avaient presque été réduites à zéro par rapport à leur point culminant avant la Première Guerre mondiale, lorsqu’il était courant de renvoyer une Grand Renault ou une voiture européenne de grande classe similaire. Une NM 40cv Tourer avait un prix de catalogue aux États-Unis de plus de 4 600 $, soit à peu près le même prix qu’une Cadillac V-12. Les limousines fermées à 7 places commençaient à 6 000 dollars, ce qui était plus cher qu’une Cadillac V-16.

Toute la gamme était conçue et construite de manière conservatrice. La nouvelle Vivasix de 1927, modèle PG1, était vendue comme le modèle « sport exécutif ». Des carrosseries d’usine en acier plus légères, alimentées par un moteur six cylindres de 3180 cm3, constituaient une formule qui a perduré jusqu’à la Seconde Guerre mondiale.

Les « Renault de Grand Luxe », c’est-à-dire toutes celles dont l’empattement est supérieur à 3,7 m, ont été produites en très petit nombre dans deux types principaux – six et huit cylindres. Les modèles Grand Renault à six cylindres NM, PI et PZ de 1927 ont introduit la nouvelle suspension arrière à trois ressorts qui a considérablement amélioré la tenue de route, ce qui était nécessaire, car certains modèles de carrosserie permettaient d’atteindre plus de 140 km/h. La Reinastella à 8 cylindres a été introduite en 1929. Ce modèle a donné naissance à une gamme qui a culminé avec la Suprastella de 1939. Les carrossiers comprenaient Kellner, Labourdette, J. Rothschild et Fils et les carrosseries Renault. Les carrosseries Renault pour voitures fermées étaient souvent garnies et les boiseries intérieures étaient réalisées par Rothschild.

Renault a également introduit en 1928 des spécifications améliorées pour les grandes voitures appelées « Stella ». Les Vivastella et les Grandes Renault avaient des équipements intérieurs améliorés et une petite étoile placée au-dessus du diamant Renault sur le capot avant. Cela s’est avéré être un différentiateur marketing gagnant et, dans les années 1930, toutes les voitures ont adopté le suffixe Stella au lieu des deux identifiants de modèle à caractère alpha précédents.

Les Grandes Renault étaient construites en utilisant une quantité considérable d’aluminium. Les moteurs, les freins, les transmissions, les planchers, les marchepieds et tous les panneaux extérieurs de la carrosserie étaient en aluminium. Sur les quelques modèles construits, beaucoup sont partis à la casse pour aider l’effort de guerre.

En 1931, Renault a introduit des moteurs diesel pour ses véhicules commerciaux.

Entre 1936 et 1938, une série de conflits sociaux, de grèves et d’agitation ouvrière se répandent dans l’industrie automobile française. Les conflits sont finalement étouffés par Renault de manière particulièrement intransigeante, et plus de 2 000 personnes perdent leur emploi.

La Seconde Guerre mondiale et ses conséquences (1939-1944)

Après la capitulation française en 1940, Louis Renault refuse de produire des chars pour l’Allemagne nazie, qui prend le contrôle de ses usines. Il produit alors des camions pour l’occupant allemand. Le 3 mars 1942, la RAF lance 235 bombardiers à basse altitude sur l’usine de Billancourt, le plus grand nombre d’avions visant une seule cible pendant la guerre. 460 tonnes de bombes sont larguées sur l’usine et ses environs, causant d’importants dommages à l’usine et de lourdes pertes civiles. Renault décide de reconstruire l’usine aussi vite que possible, mais un nouveau bombardement intensif un an plus tard, le 4 avril, cette fois par les Américains, cause de nouveaux dommages, tout comme les bombardements alliés des 3 et 15 septembre 1943.

Quelques semaines après la Libération de Paris, au début du mois de septembre 1944, les portes de l’usine Renault de Billancourt sont rouvertes, mais l’activité ne redémarre que très lentement, dans une atmosphère empoisonnée par les complots et les conspirations politiques menées au nom de la justice populaire. En 1936, l’usine de Billancourt avait été au cœur des violents troubles politiques et industriels qui avaient éclaté en France sous le gouvernement du Front populaire de Léon Blum : si les bousculades et les violences politiques qui suivirent la libération étaient ostensiblement le reflet des rivalités entre la collaboration capitaliste et la résistance communiste, nombre des règlements de compte étaient en réalité antérieurs à l’invasion allemande. En réponse à la situation chaotique de Renault, le 27 septembre 1944, une réunion du Conseil des ministres (du gouvernement provisoire) a lieu sous la présidence de de Gaulle. La politique européenne de l’après-guerre s’est rapidement polarisée entre communistes et anticommunistes, et en France, de Gaulle tient à résister aux tentatives du Parti communiste de monopoliser les dividendes politiques offerts aux héros de la résistance : politiquement, Billancourt est un bastion communiste. Le gouvernement décide de « réquisitionner » les usines Renault. Une semaine plus tard, le 4 octobre, Pierre Lefaucheux, un résistant ayant une formation d’ingénieur et de cadre supérieur, est nommé administrateur provisoire de l’entreprise et prend immédiatement ses fonctions.

Pendant ce temps, le gouvernement provisoire accuse Louis Renault de collaborer avec les Allemands. Dans l’atmosphère frénétique de ces premiers jours post-libération, avec de nombreuses accusations sauvages contre lui, mais se croyant innocent des crimes de collaboration, Renault est conseillé par ses avocats de ne pas fuir le pays, mais de se présenter à un juge. Il se présente au juge Marcel Martin, le 22 septembre 1944. Louis Renault est arrêté le 23 septembre 1944, comme plusieurs autres dirigeants de l’industrie automobile française de l’époque. La dureté de sa gestion des grèves de 1936-1938 l’avait privé d’alliés politiques dans les premiers jours de la libération ; il était donc complètement isolé et personne ne lui venait en aide. Il est incarcéré à la prison de Fresnes où il meurt le 24 octobre 1944 dans des circonstances peu claires, dans l’attente de son procès.

Le 1er janvier 1945, par décret du général Charles de Gaulle, sur la base d’accusations de collaboration non prouvées, l’entreprise est expropriée de Louis Renault à titre posthume et le 16 janvier 1945, elle est officiellement nationalisée sous le nom de Régie Nationale des Usines Renault. Les usines Renault ont été les seules à être définitivement expropriées par le gouvernement français. Au cours des années suivantes, la famille Renault a tenté de faire annuler la décision de nationalisation par les tribunaux français et de recevoir une indemnisation. En 1945 et 1961, les tribunaux ont répondu qu’ils n’étaient pas habilités à contrôler les actions du gouvernement de Gaulle.

La résurgence de l’après-guerre (1945-1971)

Sous la direction de Pierre Lefaucheux, Renault connaît à la fois une reprise commerciale et des conflits sociaux, qui se poursuivront jusque dans les années 1980.

Dans le secret de la guerre, Louis Renault avait développé la 4CV à moteur arrière, qui fut ensuite lancée sous Lefacheux en 1946. Peu de temps après, Renault a lancé son modèle phare, la Renault Frégate (1951-1960), un 4 cylindres de 2 litres largement conventionnel. La 4CV s’est avérée être une concurrente de taille pour des voitures telles que la Morris Minor et la Volkswagen Beetle ; ses ventes de plus d’un demi-million d’unités ont assuré sa production jusqu’en 1961.

Après le succès de la 4CV, Lefacheux a continué à défier le ministère français de la Production industrielle d’après-guerre, qui voulait reconvertir Renault uniquement dans la fabrication de camions, en dirigeant le développement de son successeur. Il a supervisé le prototypage de la Dauphine (jusqu’à sa mort) – s’assurant l’aide de l’artiste Paule Marrot pour lancer la division textile et couleur de l’entreprise.

La Dauphine s’est très bien vendue et la société a étendu sa production et ses ventes à l’étranger, notamment en Afrique et en Amérique du Nord. La Dauphine s’est d’abord bien vendue aux États-Unis, où elle est ensuite devenue obsolète face à une concurrence accrue, notamment de la part des compactes domestiques naissantes du pays, comme la Chevrolet Corvair.

Dans les années 1950, Renault a absorbé de petits fabricants français de véhicules lourds (Somua et Latil) et, en 1955, les a fusionnés avec sa propre division de camions et d’autobus pour former la Société Anonyme de Véhicules Industriels et d’Équipements Mécaniques (Saviem).

Renault a ensuite lancé deux voitures qui ont connu un grand succès : la Renault 4 (1961-1992), une concurrente pratique de la Citroën 2CV, et la Renault 8. La Renault 10, plus grande, à moteur arrière, a suivi le succès de la R8 et a été la dernière des Renault à moteur arrière. L’entreprise a connu le succès avec la Renault 16, plus moderne et plus haut de gamme, une voiture à hayon pionnière lancée en 1966, suivie de la plus petite Renault 6.

Le 16 janvier 1970, le constructeur a célébré le 25e anniversaire de sa renaissance en 1945 sous la forme de la Régie Nationale des Usines Renault, nouvellement nationalisée. Les années 1960 avaient été une décennie de croissance agressive pour le plus grand constructeur automobile français : quelques mois plus tôt, en octobre 1969, le constructeur avait lancé la Renault 12, combinant la plupart des principes d’ingénierie de ses hatch-backs, qui ont défini le marché, avec le design plus conservateur des « trois boîtes » que de nombreux acheteurs continuaient à préférer. Le modèle Renault 12 à quatre portes s’insère dans la gamme Renault entre la Renault 6 et la Renault 16. Le modèle est un succès, et 1970 est également la première année où Renault a produit plus d’un million de voitures en une seule année, le chiffre réel étant de 1 055 803.

L’ère moderne (1972-1980)

Le modèle compact et économique Renault 5, lancé en janvier 1972, a connu un autre succès, notamment à la suite de la crise énergétique de 1973. Tout au long des années 1970, les R4, R5, R6, R12, R15, R16 et R17 maintiennent la production de Renault avec le lancement d’autres nouveaux modèles, dont les Renault 18 et Renault 20.

Mise en danger, comme l’ensemble de l’industrie automobile, par la crise énergétique, au milieu des années 70, l’entreprise, déjà très étendue, s’est diversifiée davantage dans d’autres industries et a poursuivi son expansion mondiale, notamment en Asie du Sud-Est. La crise énergétique a également provoqué la tentative de Renault de reconquérir le marché nord-américain ; malgré le succès de la Dauphine aux États-Unis à la fin des années 1950 et l’échec d’un projet d’assemblage de voitures à Saint-Bruno-de-Montarville, au Québec, (1964-72), Renault, en tant que marque autonome, a commencé à disparaître d’Amérique du Nord à la fin des années 1970.

Au fil des décennies, Renault a développé un partenariat de collaboration avec Nash Motors Rambler et son successeur American Motors Corporation (AMC). De 1962 à 1967, Renault a assemblé des kits complets (CKD) des berlines Rambler Classic dans son usine en Belgique. Renault n’avait pas de grandes voitures ou de voitures de luxe dans sa gamme de produits et la « Rambler Renault » était destinée à être une alternative aux voitures « Fintail » de Mercedes-Benz. Plus tard, Renault continuerait à fabriquer et à vendre un hybride de la Rambler American et de la Rambler Classic d’AMC appelé la Renault Torino en Argentine (vendu par IKA-Renault). Renault s’est associé à AMC sur d’autres projets, comme le développement d’un moteur rotatif à la fin des années 60.

Il s’agissait de l’une des nombreuses collaborations entreprises par Renault à la fin des années 1960 et dans les années 1970, alors que l’entreprise créait des filiales en Europe de l’Est, notamment Dacia en Roumanie, et en Amérique du Sud (dont beaucoup sont encore actives aujourd’hui) et concluait des accords de coopération technologique avec Volvo et Peugeot, ce dernier signé en 1966 (par exemple, pour le développement du moteur V6 PRV, qui a été utilisé dans les Renault 30, Peugeot 604 et Volvo 260 à la fin des années 1970).

Au milieu des années 1960, une branche australienne, Renault Australia, a été créée à Heidelberg, Melbourne, la société produira et assemblera des modèles allant des R8, R10, R12, R16, des coupés sportifs R15, R17 aux R18 et R20, la société fermera bientôt ses portes en 1981. Renault Australia ne se concentre pas uniquement sur les Renault, mais construit et commercialise également des Peugeot. À partir de 1977, ils ont assemblé des wagons Ford Cortinastation sous contrat – la perte de ce contrat a conduit à la fermeture de l’usine.

Lorsque Peugeot a racheté Citroën et formé PSA, la collaboration du groupe avec Renault a été réduite, bien que les projets de production conjointe déjà établis aient été maintenus. Dans le cadre de la réorganisation de Citroën avant sa fusion avec Peugeot, Renault leur a acheté le constructeur de camions et d’autobus Berliet en 1975, le fusionnant avec sa filiale Saviem en 1978 pour créer Renault Véhicules Industriels, qui est devenu le seul constructeur français de véhicules utilitaires lourds. En 1976, Renault réorganise l’entreprise en quatre secteurs d’activité : l’automobile (pour les voitures et les véhicules utilitaires légers ou VUL), les finances et les services, les véhicules utilitaires (autocars et camions de plus de 2,5 tonnes de PTAC), et d’autres opérations mineures sous une division d’entreprises industrielles (machines agricoles, plastiques, fonderie, etc.). En 1980, Renault a produit 2 053 677 voitures et véhicules utilitaires (les voitures étaient alors les Renault 4, 5, 6, 7, 12, 14, 16, 18, 20 et 30 ; les véhicules utilitaires étaient les 4, 5 et 12 Société et l’Estafette), et 54 086 autobus/autocars et camions.

En Amérique du Nord, Renault a formé un partenariat avec American Motors, prêtant à AMC des capitaux d’exploitation et achetant une participation minoritaire de 22,5 % dans la société à la fin de 1979. Le premier modèle Renault vendu par les concessionnaires AMC était la R5, rebaptisée Renault Le Car. Jeep maintenait AMC à flot jusqu’à ce que de nouveaux produits, notamment la XJ Cherokee, puissent être lancés. Lorsque le marché des camions 4×4 a touché le fond au début de 1980, AMC était en danger de faillite. Pour protéger son investissement, Renault a renfloué AMC en injectant de grosses sommes d’argent, au prix d’une participation majoritaire de 47,5 % dans la société. Renault a rapidement remplacé certains cadres supérieurs d’AMC par ses propres employés.

Le partenariat Renault-AMC a également permis la commercialisation de véhicules Jeep en Europe. Certains considèrent la Jeep XJ Cherokee comme un projet commun AMC/Renault, car certaines des premières esquisses de la série XJ ont été réalisées en collaboration par des ingénieurs de Renault et d’AMC (AMC a insisté sur le fait que la XJ Cherokee avait été conçue par le personnel d’AMC ; cependant, un ancien ingénieur de Renault a conçu la suspension avant Quadra-Link de la série XJ). La Jeep utilisait également des roues et des sièges de Renault. Une partie de la stratégie globale d’AMC, lorsque le partenariat a été discuté pour la première fois, consistait à réduire les coûts de fabrication en utilisant des pièces provenant de Renault lorsque cela était possible, ainsi qu’une certaine expertise en ingénierie. Cela a conduit à l’amélioration du vénérable six cylindres en ligne d’AMC – un système d’injection électronique de carburant par port basé sur Renault/Bendix (généralement appelé Renix) qui l’a transformé en un moteur moderne et compétitif, passant de 110 ch (82 kW) à 177 ch (132 kW) pour une cylindrée moindre (de 4,2 l à 4,0 l).

L’effort marketing de Renault-AMC dans le domaine des voitures particulières n’a pas connu le même succès que la popularité des véhicules Jeep. En effet, au moment où la gamme Renault était prête à s’établir sur le marché américain, la deuxième crise énergétique était terminée, entraînant avec elle une grande partie de la tendance aux voitures économiques et compactes. La Renault Alliance (une version américanisée de la Renault 9), qui a fait ses débuts pour l’année modèle 1983, constitue une exception. Assemblé dans l’usine d’AMC à Kenosha, dans le Wisconsin, l’Alliance a reçu le prix de la voiture de l’année 1983 de Motor Trend. Les 72 % de contenu américain de l’Alliance lui ont permis d’être considérée comme un véhicule national, ce qui en fait la première voiture portant un nom étranger à remporter ce prix depuis que le magazine a créé un prix distinct pour la voiture importée de l’année en 1976. (En 2000, Motor Trend a supprimé les prix distincts pour les véhicules nationaux et importés).

Renault a vendu quelques modèles intéressants aux États-Unis dans les années 1980, notamment les Renault Alliance GTA et GTA convertible, d’apparence simple, mais amusante – un cabriolet à toit automatique avec un moteur de 2,0 litres – gros pour une voiture de cette catégorie – et le coupé Renault Fuego, en avance sur son temps. L’Alliance a été suivie par l’Encore (version américaine de la Renault 11), une voiture à hayon basée sur l’Alliance. En 1982, Renault est devenu le deuxième constructeur automobile européen à construire des voitures aux États-Unis, après Volkswagen. Cependant, les modèles fabriqués et importés par Renault dans le Wisconsin ont rapidement fait l’objet de plaintes des clients pour leur mauvaise qualité, et les ventes ont chuté.

Finalement, Renault a vendu AMC à Chrysler en 1987 après l’assassinat de son président, Georges Besse. La berline et le break Renault Medallion (Renault 21 en Europe) ont été vendus de 1987 à 1989 par les concessionnaires Jeep-Eagle. Jeep-Eagle est la nouvelle division que Chrysler a créée à partir de l’ancienne American Motors. Cependant, les produits Renault n’ont plus été importés aux États-Unis après 1989. Une toute nouvelle berline 4 portes, l’Eagle Premier, a été développée pendant le partenariat entre AMC et Renault. Le design de la Premier, ainsi que son usine de fabrication ultramoderne de Bramalea, Ontario, Canada, ont été le point de départ des élégantes berlines LH telles que l’Eagle Vision et la Chrysler 300M.

Au début de 1979, dans le cadre de ses tentatives d’expansion sur le marché américain, Renault a acheté une participation minoritaire de 20 % dans le constructeur de camions Mack Trucks. L’objectif de cette opération était d’utiliser le vaste réseau de delearship de l’entreprise pour distribuer des camions légers. En 1983, Renault a porté sa participation dans Mack Trucks à 44,6 %. En 1987, elle a transféré la propriété d’une participation de 42 % à Renault Véhicules Industriels.

À la fin des années soixante-dix et au début des années quatre-vingt, Renault s’est impliqué davantage dans le sport automobile, avec de nouvelles inventions telles que les turbocompresseurs dans ses voitures de Formule 1. Le responsable des moteurs de Renault, Georges Douin, a orchestré l’installation de moteurs turbocompressés sur une grande partie de la gamme Renault à partir de 1980. Dix pour cent de toutes les voitures turbocompressées construites en Europe en 1984 étaient des Renault. Les modèles de voitures de l’entreprise étaient également révolutionnaires à d’autres égards – le Renault Espace était l’un des premiers monospaces et devait rester le monospace le plus connu en Europe pendant au moins les deux décennies suivantes. La Renault 5 de deuxième génération, la Renault 9, lauréate du prix de la Voiture européenne de l’année, et la Renault la plus luxueuse à ce jour, la 25 aérodynamique, ont toutes été lancées au début des années 1980, renforçant ainsi la réputation de Renault, mais dans le même temps, l’entreprise a souffert de la mauvaise qualité de ses produits, ce qui s’est répercuté sur l’image de la marque, et l’infortunée Renault 14 est considérée par beaucoup comme le point culminant de ces problèmes au début des années 1980.

Restructuration (1981-1995)

Bien que ses voitures connaissent un certain succès, tant sur la route que sur la piste, y compris le lancement en 1984 de l’Espace – le premier véhicule polyvalent d’Europe – Renault perd un milliard de francs par mois et affiche un déficit de 12,5 milliards en 1984. Le gouvernement intervient et Georges Besse est nommé président du conseil d’administration ; il entreprend de réduire les coûts de façon spectaculaire, en vendant de nombreux actifs non essentiels de Renault (notamment une participation minoritaire dans Volvo, Gitane, Eurocar et Renix), en se retirant presque entièrement des sports automobiles et en licenciant de nombreux employés. Ces mesures permettent de réduire de moitié le déficit en 1986, mais il est assassiné par le groupe terroriste communiste Action Directe en novembre 1986. Il est remplacé par Raymond Lévy, qui poursuit dans la même voie que Besse, en réduisant considérablement la taille de l’entreprise, si bien qu’à la fin de 1987, elle est plus ou moins stable financièrement.

En 1990, Renault renforce sa collaboration avec Volvo en signant un accord qui permet aux deux entreprises de réduire les coûts de conception des véhicules et les dépenses d’achat. Renault avait accès à l’expertise de Volvo dans les segments supérieurs du marché et, en retour, Volvo pouvait profiter des conceptions de Renault pour les segments inférieurs et moyens. En 1993, les deux entreprises ont annoncé leur intention de fusionner leurs activités pour le 1er janvier 1994 et ont augmenté leurs participations croisées. Alors qu’en France, l’idée de la fusion est acceptée à contrecœur, en Suède, l’opposition est franche et les actionnaires de Volvo la rejettent.

Une Renault revitalisée lance plusieurs nouvelles voitures à succès au début des années 1990, dont la Clio, remplaçante de la 5, en 1990. La Clio est le premier nouveau modèle d’une génération qui verra les modèles numériques remplacés par de nouvelles voitures portant des noms traditionnels. Parmi les autres lancements importants, citons la deuxième génération de l’Espace et l’innovante Twingoin en 1992. Les lancements ont été alignés avec un effort de marketing amélioré sur les marchés européens. Au milieu des années 1990, le successeur de la R19, la Renault Mégane, a été l’une des premières voitures à obtenir une note de 4 étoiles, la plus élevée à l’époque, au crash test EuroNCAP en matière de sécurité des passagers.

Privatisation et ère de l’alliance (1996 à aujourd’hui)

Il a finalement été décidé que le statut d’entreprise publique de la société était préjudiciable à sa croissance. En 1994, après l’échec de la fusion Renault-Volvo, des plans de vente d’actions à des investisseurs publics ont été officiellement annoncés. L’entreprise a été privatisée en 1996. Cette nouvelle liberté a permis à l’entreprise de s’aventurer à nouveau en Europe de l’Est et en Amérique du Sud, notamment en construisant une nouvelle usine au Brésil et en améliorant les infrastructures en Argentine et en Turquie. En décembre 1996, General Motors Europe et Renault ont commencé à collaborer au développement de véhicules utilitaires, en commençant par la deuxième génération du Trafic (nom de code X83).

Les problèmes financiers de Renault n’étaient cependant pas tous résolus par la privatisation, et le président de Renault, Louis Schweitzer, a confié à son adjoint de l’époque, Carlos Ghosn, la tâche de les affronter. Ghosn a élaboré un plan de réduction des coûts pour la période 1998-2000, en réduisant les effectifs, en révisant les processus de production, en standardisant les pièces des véhicules et en poussant le lancement de nouveaux modèles. L’entreprise a également entrepris des changements organisationnels, en introduisant dans le monde entier un système de production allégée avec des responsabilités déléguées inspiré des systèmes japonais (le « Renault Production Way »), en réformant les méthodes de travail et en créant un centre de recherche et développement centralisé, le Technocentre, afin de réduire les coûts de conception des véhicules tout en accélérant cette conception.

Après le départ de Volvo, Renault a cherché un nouveau partenaire pour faire face à une industrie qui se consolidait et des discussions ont eu lieu avec BMW, Mitsubishi, Nissan, PSA et d’autres. Lorsque les négociations de Nissan avec Daimler ont achoppé, l’entreprise japonaise a accepté de s’associer à Renault. Signée le 27 mars 1999, l’alliance Renault-Nissan est la première du genre à impliquer une entreprise japonaise et une entreprise française, chacune avec sa propre culture d’entreprise et son identité de marque, liées par des participations croisées. Renault a initialement acquis une participation de 36,8 % dans Nissan pour un coût de 3,5 milliards de dollars américains, tandis que Nissan détient à son tour une participation de 15 % (sans droit de vote) dans Renault. Renault a continué à fonctionner comme une entreprise autonome, mais avec l’intention de collaborer avec son partenaire de l’alliance afin de réduire les coûts de développement de nouveaux produits. La même année, Renault a acheté une participation majoritaire de 51 % dans l’entreprise roumaine Dacia, revenant ainsi après 30 ans, au cours desquels les Roumains ont construit plus de 2 millions de voitures, qui consistaient principalement en des versions locales des Renault 8, 12 et 20. En 2000, Renault a acquis une participation majoritaire dans la division automobile du groupe sud-coréen Samsung.

Au début des années 2000, Renault s’est recentré sur la fabrication de voitures et de fourgonnettes. Après la vente de la division camions et bus de Renault Véhicules Industriels à Volvo en 2001, l’entreprise a conservé une participation minoritaire (mais majoritaire) de 20 % dans le groupe Volvo (les voitures particulières Volvo sont désormais une filiale du groupe Zhejiang Geely Holding). En 2010, Renault a réduit sa participation à 6,5 % et, en décembre 2012, a vendu ses parts restantes. En 2004, Renault a vendu une participation majoritaire de 51 % dans sa division de machines agricoles, Renault Agriculture, à CLAAS. En 2006, CLAAS a augmenté sa participation à 80 % et a pris le contrôle total en 2008.

Au vingt-et-unième siècle, Renault devait entretenir une réputation de design distinctif et excentrique. La deuxième génération de Laguna et de Mégane présente un design ambitieux et anguleux qui s’avère être un succès, la Laguna 2000 étant la première voiture familiale européenne à être équipée d’un système d’accès et de démarrage sans clé. Les modèles plus haut de gamme de la société ont eu moins de succès. L’Avantime, un curieux coupé/véhicule polyvalent, s’est très mal vendu et a été rapidement abandonné, tandis que le modèle de luxe Vel Satis ne s’est pas vendu aussi bien qu’espéré. Cependant, le design a inspiré les lignes de la Mégane de deuxième génération, la voiture la plus réussie du constructeur. En plus de son style distinctif, Renault allait se faire connaître pour la sécurité de ses voitures. La Laguna a été la première voiture à obtenir un classement 5 étoiles ; en 2004, la Modus a été la première à obtenir ce classement dans sa catégorie.

En avril 2010, Renault-Nissan a annoncé une nouvelle alliance avec Daimler, la société mère de Mercedes-Benz. Renault fournira à Mercedes-Benz son tout nouveau moteur turbodiesel de 1,6 litre et Mercedes-Benz fournira à Renault-Nissan un moteur à essence de 2,0 litres à quatre cylindres. La nouvelle alliance qui en résulte doit également développer un nouveau modèle pour remplacer la Smart par un nouveau modèle basé sur la Renault Twingo.

En février 2010, Renault a ouvert une nouvelle usine de production près de Tanger, au Maroc, d’une capacité de production annuelle de 170 000 véhicules. Dans un premier temps, elle a fabriqué les nouveaux modèles Dacia Lodgy et Dacia Dokker et, à partir d’octobre 2013, la deuxième génération de Dacia Sandero, la capacité de production étant portée à 340 000 véhicules par an avec l’inauguration de cette deuxième ligne de production. Le site est situé dans une zone franche dédiée, voisine de la Tanger Automotive City, une plateforme industrielle axée sur l’activité automobile Selon Renault, la nouvelle usine n’émet aucun rejet de carbone et de liquide industriel. Plus de 100 000 véhicules y ont été produits en 2013, et Renault prévoit à terme de porter la production de l’usine de Tanger à 400 000 véhicules par an, selon un rapport du Comité des constructeurs français d’automobiles.

En décembre 2012, le Fonds national d’investissement algérien (FNI), la Société nationale de véhicules industriels (SNVI) et Renault ont signé un accord pour créer une usine près de la ville d’Oran, en Algérie, dans le but de fabriquer des unités Symbol d’ici 2014. La production est estimée à 25 000 véhicules. L’Etat algérien aura une participation de 51 % dans la propriété des installations. »

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Dernière modification : 19/04/21